在具備充足水氣、微風(fēng)徐徐且大氣層相對穩(wěn)定的條件下，一旦接近地面的空氣冷卻到特定程度，其中的水氣就會凝結(jié)成極為細微的水滴，這些小水滴紛紛懸浮于空中，進而致使地面水平方向的能見度大打折扣，如此一來便形成了我們所熟知的霧這種天氣現(xiàn)象。

依據(jù)能見度的不同，霧能夠細分為五個等級：當(dāng)能見度處于 1 - 10 千米區(qū)間時，被定義為輕霧；能見度在 500 米至 1 千米范圍，稱作霧；倘若能見度落在 200 米到 500 米之間，那就是大霧；能見度處于 200 米至 50 米時，則屬于濃霧范疇；而能見度在 50 米以下的情況，便是極為危險的強濃霧。

霧對于航班的正常起降構(gòu)成了極為嚴重的妨礙。具體講，當(dāng)機場的能見度下滑至 350 米以下，航班就會被禁止起飛；要是能見度低于 500 米，航班便無法順利降落。更為嚴峻的是，一旦能見度不足 50 米，航班連在機場地面滑行這一基本操作都難以開展，并且倘若處置措施稍有不當(dāng)，極易引發(fā)飛行事故。事實上，無論是國內(nèi)還是國外的航空發(fā)展歷程中，都曾不幸發(fā)生過飛機在大霧籠罩下于機場滑行期間相互碰撞，進而導(dǎo)致慘痛后果的真實事故案例。

比如1977 年的特內(nèi)里費空難，那是在西班牙加那利群島的特內(nèi)里費島洛司羅迪歐機場，當(dāng)時大霧彌漫，荷蘭皇家航空 4805 號班機和泛美航空 1736 號班機在跑道上相撞。由于能見度極低，機場塔臺、兩架飛機的飛行員三方之間都無法清晰看見對方的動態(tài)，再加上機場跑道中央燈故障又無地面雷達設(shè)備，最終釀成了民航史上最慘重的空難之一，共造成 583 人死亡。

在這些慘痛的霧天機場事故發(fā)生后，各方都積極吸取教訓(xùn)，為保障安全飛行做出了諸多努力。諸如加強氣象監(jiān)測與預(yù)警，完善氣象監(jiān)測設(shè)備，提升氣象預(yù)警能力，在關(guān)鍵區(qū)域增設(shè)了更多的氣象監(jiān)測設(shè)備，如能見度儀、風(fēng)速風(fēng)向儀等，以更準確地監(jiān)測霧天等低能見度天氣的實時變化情況。還有與氣象部門加強合作，建立更高效的氣象信息共享機制，及時獲取霧天等惡劣天氣的預(yù)警信息，并通過多種渠道向機場各部門、航空公司、旅客等發(fā)布預(yù)警，提醒相關(guān)人員做好防范準備。

智慧云聯(lián)數(shù)字高精度機場地面氣象站FT-JC1是專為各類機場航空氣象保障設(shè)計的完整解決方案。

該方案由自動化氣象監(jiān)測站、民用航空氣象地面觀測應(yīng)用軟件、用戶終端和網(wǎng)絡(luò)通訊組成，各部分協(xié)同工作，實現(xiàn)氣象數(shù)據(jù)的采集、處理與傳輸。適合小型、中型、大型和直升機等各類機場，能夠滿足不同規(guī)模機場的氣象監(jiān)測需求。

可連續(xù)不斷地實時采集和處理各類氣象數(shù)據(jù)，如能見度、風(fēng)速、風(fēng)向、溫度、濕度、大氣壓、雨量等，并利用各種通訊渠道處理和分發(fā)這些數(shù)據(jù)，供各類管理人員使用，為氣象條件決策提供準確、客觀的依據(jù).

當(dāng)出現(xiàn)大霧等影響能見度的天氣時，能迅速發(fā)出預(yù)警，讓機場及時啟動應(yīng)急預(yù)案.

通過網(wǎng)絡(luò)通訊，可將氣象數(shù)據(jù)共享給機場的各個部門，如塔臺、調(diào)度中心等，實現(xiàn)氣象信息的協(xié)同應(yīng)用，提高機場運行效率和安全性。

系統(tǒng)采用高品質(zhì)的硬件設(shè)備和成熟的軟件技術(shù)，具備較高的可靠性和穩(wěn)定性，能夠在惡劣的機場環(huán)境下長期穩(wěn)定運行。

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